舱[驾一]体，为什么在2026年成【为了】热{门技}术趋势？

文 | 电厂，作者 | 花子健，编辑 | 高宇雷

辅助驾驶与智能座舱是智能汽车的最典型特征，但早期在一台汽车上它们却是彼此独立。而最早的融合尝试在 2022 年开始，舱泊一体、行泊一体可以被看成是早期的技术探索。

一直到 2024 年，" 舱驾一体 " 作为‌将智能座舱与辅助驾驶系统完整集成于单一芯片或中央计算平台‌的架构才被系统性提出。这一架构最早落地于 2025 年 10 月上市的极狐阿尔法 T5。今年上市的零跑 D19 和极氪 8X，分别基于高通 8797 和英伟达 Thor 芯片搭建了舱驾融合平台。

" 端到端 " 在 2024 年还是热门话题，一年后就已经被 " 世界模型 " 取代。今年，" 舱驾一体 " 成为话题的中心。中国汽车的智能化，正在以前所未有的速度进行技术迭代。

但行业对舱驾一体仍然是两种态度，支持的一方看好舱驾一体方案在降低计算时延和成本上的作用，也认为这是智能座舱和智能驾驶体验统一的最优手段；反对的一方则认为高集成度则意味着更复杂的工程化和更不可控的体验效果。

降本，车企的最大诉求

汽车行业现在经历一个极端的周期：一方面需要从功能配置、智能化体验着手，把汽车做得极具性价比，同时进行快速的产品更新迭代，吸引消费者的注意力；另外一方面，车企还需要维持高强度的研发投入。

过去三年的价格战叠加高强度的资金投入，汽车行业的盈利水平处于历史最低点。国家统计局今年 1 月 27 日的统计数据显示，去年汽车行业利润率为 4.1%。今年第一季度，乘联会的分析报告则显示，汽车行业销售利润率降至 3.2%。

原材料价格上涨尚未推动汽车行业的涨价潮，车企对成本的诉求更加强烈。作为新能源汽车的核心组成部分，智能驾驶系统和智能座舱在整车成本中的比例并不低。

由于上游厂商对不同的下游车企的报价各不相同，不同车型也有变化，因此这个比例不是固定数字。按照国金证券的研究报告，智能驾驶系统（含芯片、摄像头、雷达等）的成本占整车成本的比例介于 5%-8% 之间。按照卓驭科技 CEO 沈劭劼在电动车百人会的公开演讲，合理的比例区间应该是 3%-5%。

芯片是智能驾驶系统最核心的组成部分，行业普遍预计占智能驾驶系统成本的 25%-30% 之间。合并计算，芯片最多占了整车成本的 0.75%-2.8%，且这个比例会随着车辆对算力需求的提升而增高，比如蔚来最初使用了 4 颗 Orin 芯片，不少新势力的旗舰车型至少也是用两颗 Orin 芯片。

在今年的智能电动汽车发展高层论坛上，蔚来董事长李斌就抛出了一本账本：蔚来此前长期采购英伟达 Orin-X 芯片用于智能驾驶系统，需求高峰期一年采购金额高达 3 亿美元。结合蔚来的芯片研发进度和年度销量，蔚来单车的 4 颗 Orin 芯片成本介于 1900-2500 美元之间。

另外就是智能座舱。主流的座舱芯片是高通，近两年车企已经开始在旗舰车型上使用高通的 8295 芯片，在主流车型上则使用 8155 芯片。座舱系统在整车成本中的比例比智能驾驶系统更高，普遍介于 10%-12% 之间，其中，座舱芯片的成本比例则介于 1%-3% 之间，主要取决于配置。

从 2025 年至今，存储芯片（DDR）的价格涨幅超过 300%，进一步推高了智能驾驶系统、智能座舱芯片的成本，其中高阶智能驾驶系统受上游波动的影响更大。

在传统的架构里，智能驾驶域和智能座舱域是互相独立的。两个不同的架构对应的是不同的芯片、不同的集成方案、两套内存配置和两套散热、线束布局，这不仅牺牲了大量的车内空间，还需要两个团队进行两个产品的更新，不管是资金还是人力都需要极大投入。

去年，没有一家中国汽车公司的单车净利润能超过 1 万元，最高的是赛力斯的 9936 元，不足 2000 元的有 5 家，其中上汽、零跑和长安的分别为 1647 元、1810 元和 960 元。如果剔除海外的高数值，比亚迪和奇瑞在国内市场的单车净利润也只有千元左右。

余凯说，长此以往车企、供应链和用户会三输，车企打价格战，供应链上下游的利润被压薄，用户购车后很容易失去保障，整个行业最终陷入零和博弈的恶性循环，最理想的情况应该是 16 万元的车因为很好的智能驾驶体验卖到 19 万元，然后用户会放心愿意购买，上下游都有可观的利润，进而投入到下一代技术的研发。

今年 2 月，小鹏将两个智能化一级部门自动驾驶中心、智能座舱中心合并为通用智能中心。由原自动驾驶负责人刘先明主导。何小鹏认为，功能分区开发模式无法满足高阶的智能化需求，必须通过统一基座大模型、中央计算架构和数据闭环实现协同。

理想汽车的组织形式有别于小鹏，但在大方向上趋同。理想汽车更早于小鹏启动组织架构变革，拆分了原本独立的自动驾驶团队，并组建三大平行团队，分别是詹锟负责的基座模型团队、勾晓菲负责的软件本体团队——整合了原来智能座舱与智能驾驶的软件、数据及量产交付部门，以及湛逸飞接管的原本由郎咸朋负责的硬件本体团队。

基于勾晓菲领导的软件本体团队，理想实现了智能座舱和智能驾驶在‌软件层、业务层的统一管理，这也打破了过往的分区功能开发模式，实现全域协同的智能决策。

不过理想汽车推动舱驾融合要更早于组织架构的调整。李想在 2025 理想科技日就提过：" 车有双脑，各行其是，体验永远割裂。从 2025 年开始，理想所有新车型都将基于舱驾融合架构开发。"

‌在产品层面，蔚来、零跑、长安、智己已经走向舱驾一体的融合技术架构。以蔚来为例，在硬件层面，蔚来从域控分离升级为中央计算平台 ADAM，NT 2 平台车型的中央计算平台集成了 4 颗英伟达 Orin 芯片和 1 颗高通 8295 座舱芯片；在最新的 ET9 上，ADAM 集成了蔚来自研的两颗神玑芯片和 1 颗高通 8295P 芯片。在软件层面，则是蔚来字眼的整车全域操作系统 SkyOS · 天枢。