蔚来(交出)2026年第一份财[报成]绩单：一年前亏60亿，【一年】后赚6680万

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出品： 电动星球

时间来到五月下旬，中国汽车行业进入到 Q1 财报的密集发布期。

零跑之后，第二个交卷的蔚来，给出了一份相当亮眼的答卷——季度交付量同比增加 98.3%，达到 83465 辆，总营收同比增加 112.2%，来到 255.33 亿元。

最难得的是利润表现，在「non-GAAP」统计口径下，蔚来连续两个季度实现盈利，Q1 经营利润录得 6680 万元。

虽说 non-GAAP 下的经营利润相比 2025 年 Q4 有较大幅度的下降，但考虑到一季度的实际市场环境、竞争对手普遍不乐观的业绩预期，能够盈利本身，已经超出外界预期。

同时，蔚来官方海报还带来了几个好消息。

比如，一季度有关毛利率的三大指标（综合毛利率、整车毛利率和其他销售毛利率）均表述为「创四年来新高」，综合毛利率 19.0%，同比增加 11.4 个百分点；整车毛利率，同比增加 8.6 个百分点；其他销售毛利率 20.6%，同比增长 25.1 个百分点。

最终，蔚来在一季度实现了现金流的正向增长，来到 482 亿元。

蔚来在财报中表示，Q2 将会是新车密集发布和交付的阶段，季度交付指引为 110000 辆～115000 辆之间，同比 2025 年 Q2 增加 52.7%～59.6%；Q2 营收指引为 327.8 亿元～344.4 亿元，同比增长 72.4%～81.2%。

李斌曾在 2026 年初的内部信中提到，认为蔚来已经进入到「快速增长的新阶段」。目前来看，Q1 可观的销量和营收增速，几乎符合年初的判断；如果 Q2 能够完成相关指引，保持高速增长，蔚来在市场上的面貌将焕然一新。

但在此之前，这份 Q1 财报依然有深入分析的空间。

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连续盈利的另一面

毫无疑问，蔚来这份 Q1 财报中最值得关注的数字是「6680」（万元）——一季度录得的经营利润。

财报本身并未针对季度利润做详细解释，但我们可以根据财报的表述，在几个关键数据中找到原因。

首先，蔚来 2026 年 Q1 财报显示，公司整体的组织效率有了明显提升。尤其是「销售管理费用」这一点，26 年一季度为 34.97 亿元，相比 2025 年同期降低 20.5%。

对此，蔚来解释为「组织优化叠加营销活动减少」，也可以理解为过去一年严格执行的「CBU（最小经营单元）」管理改革取得了明显成效，由此带来销售管理费用成本的大幅削减。

其次，研发费用的直接优化，相信会是 Q1 成本大幅下降的主要原因。财报显示，蔚来 Q1 研发费用为 18.85 亿元，相比 2025 年 Q1 的 31.81 亿元有着 40.7% 的削减。

将研发投入的减少形容为「优化」的原因是，蔚来此前表示前期的大量投入已经初见成效，再通过组织架构的优化，现在投入更小的成本，也能获得预期内的成果——「我们现在可以用每个季度 20 到 25 个亿的投入去完成别人三四十亿的投入可以达到的研发成果」，李斌曾如是说。

且客观来看，18.85 亿元的研发投入依然占到季度营收的 7.4%，环比 2025 年 Q4 的 5.8% 甚至还略有提高。

还有一点原因可能会被忽略，Q1「其他销售毛利率」达到 20.6%，创下新高，也要比整车利润（18.8%）更高。

财报对此的解释是，当销量、用户规模大幅增长后，充电、售后、零部件和金融等后市场相关业务开始呈现出不俗的毛利贡献；虽说规模只有 27.49 亿元，但 31.2% 的增速不容小觑。

综合来看，在去年 Q4 实现盈利后，今年 Q1 的再次盈利，证明了蔚来体系改革思路大体上处于正确路线上：通过研发体系、组织管理体系的增效来降低成本，再通过销售规模起量（尤其是高利润车型的热销）来带动利润雪球，从而形成商业闭环。

然而，正如财报电话会上蔚来 CFO 曲玉所说，原材料涨价带来的成本压力还无法完全消解，尤其是 Q2「成本压力非常大」。

还是回到 Q1 的财报上来，细读财报会发现，若以 GAAP 口径计算，排除掉调整项（SBC），蔚来今年 Q1 的经营利润实则为 -3.09 亿元，净利润则为 -3.32 亿元。

诚然，这样的利润情况的确要比 2025 年 Q1 的情况好得多。但现在蔚来挑战的目标更加远大（全年盈利），还要考虑到销量规模得到大幅增长和组织效率已经提升，Q2 必须要有更突出的盈利表现，才能为「实现全年盈利」的目标注入强心针。

发新车、降成本

展望 Q2 业绩，蔚来的手牌有哪些？

李斌在财报电话会上表示，现有高利润产品的稳定表现，叠加更多高利润产品的陆续上市、交付，让他对二季度的业绩前景比较有信心。

他还透露了一些有趣的数据：ES9 在召开技术发布会后，为 ES8 带来了订单增量，「增加了 30%」；ES9 开启试驾之后，ES8 的订单环比又增加了 20%。

李斌判断，ES8 依然能够保持稳健的销量，L80 和 L90 也能在市场上立足、保持住份额。言下之意是，这些取得不错成绩的中大型、大型 SUV，会继续成为蔚来销量的基本盘。

他还聊到了 L80 的订单表现，称「从 4 月 28 日到现在，订单符合预期」。

而本月的 27 日，ES9 将正式上市，李斌相信它拥有改变 50 万元以上价位段市场格局的能力；紧接着 7 月，ES8 将推出五座版本，向高端大五座 SUV 市场发起冲击。

这两款大尺寸 SUV 有望延续蔚来在大尺寸 SUV 上的销量成功，成为全年中重要的增量。

从明年起，蔚来将进入全新的产品周期，重点是针对 ET5/ET5T/ES6 和 EC6 四款产品做迭代升级；乐道在 2027 年也明确会有新的产品计划。整个蔚来公司大致的产品节奏，是「每年有 3～5 款新车推向市场。」

同时蔚来强调，不认为「以价换量」的策略能在今天的市场环境中奏效，而单纯追求数量的策略，也不能带来毛利表现的显著提升。

这也是为什么李斌一再强调，2026 年会集中精力放在「大车」身上。

新一代蔚来 ES8 的大获成功，是蔚来自成立以来最重要的转折点之一——单车毛利率超过 20%，交付量占比超 50%，在 40 万元以上大三排 SUV 细分市场的份额达到了 49.7% ……

如果蔚来希望在 Q2 乃至下半年进一步提升利润表现，ES8（五座 + 六座）和 ES9 三款车型，会至关重要。

除了丰富产品组合之外，李斌表示下半年或有超过 80% 的车型会搭载自研芯片（指神玑 NX9031），这除了能在硬件上降低采购成本，也能在大模型训练、软件适配上节省成本。

据他透露，蔚来用同行 20% 的云端训练，就实现了「比肩友商」的智驾体验。从这个角度出发，随着蔚来内部针对神玑 NX9031 芯片的适配不断加强，未来增效降本的效果会更加显著。

曲玉表示，蔚来 2026 年的目标依然是争取 non-GAAP 下的全年盈利，整车综合毛利率维持在 17～18% 的区间。研发费用大致保持在 20～25 亿元的规模，通过组织架构升级来提升效率，强调「20 亿做到别人 35 亿元的效果」。

SG&A（销售、一般及行政管理费用）希望保持在销售收入 10% 的水平，Q1 的情况是占到车辆销售收入的 15.4%，同比改善相当显著（2025 年 Q1 是 44.3%）；占总营收的 13.7%，还有可降低的空间。

叙事已改写

放在一季度车市大环境相对冷清的前提下再来看蔚来 2026 年的首份财报，综合销量增长、产品结构和利润表现等多角度看，大体上挑不出太多毛病来。

更令人感慨的，或是叙事心态的变化。

2025 年 Q1，李斌在提出「四季度盈利」目标的同时，财报表现却触目惊心：non-GAAP 口径经营亏损 59.47 亿元人民币，净亏损 62.79 亿元人民币。

彼时主流的论调是，大多数人不相信蔚来能实现季度盈利，更像是走到了悬崖边上。

转眼一年过去，如今蔚来发布一份「盈利财报」，已经有人开始觉得「没那么惊讶」。原因或是，过去一年蔚来在产品定义、新品节奏、成本管理等一系列决策上的正确判断，成功构建起了市场信心——大家终于开始相信，蔚来走在了对的道路上。

诚然，以这样的一份财报拉开 2026 年的序幕，还不足以让外界为蔚来欢呼雀跃—— ES8 等大型 SUV 是否能持续热销，答案无人知晓；蔚来承诺的五代站仍未揭开神秘面纱。主品牌除了 ES8 之外，其余的产品线表现得不温不火……

几乎可以肯定，即使 Q1 看似开了个好头，但「日拱一卒，久久为功」依然会被挂在李斌嘴边。对于市场竞争，蔚来也不敢有一丝松懈。

（完）